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30 de diciembre de 2013
16 de septiembre de 2013
ADIOS A LA GASOLINA
TATA MINI CAT
La gasolína tiene los días contados. El principal uso del petróleo llega a su fín, y son muchos países que lo saben, por eso comienzan a invertir en Energías Renovables. Ni híbridos, ni propulsados por hidrógeno. Un ex ingeniero de F1 trás 5 años de trabajo ha concluido con su proyecto y a los problemas energéticos. El gigante asiático Tata Motors, con 450.000 empleados en todo el mundo y con una facturación corporativa de 92 "Billones" de dólares, ha sorprendido al sector automovilístico mundial con su "Tata Mini Cat", un vehículo que funciona con aire.
La puesta en marcha de la fabricación de este impresionante y revolucionario vehículo ya ha comenzado, y en unos meses empezará su comercialización. Su coste rondará los 6.000 euros, tiene una velocidad punta de 100 Km/h y está pensado para las grandes ciudades y desplazamientos corto/medio.
El aire limpio que expele el tubo de escape tiene entre 5 y 15 grados bajo cero, lo que le permite usarlo para el aire acondicionado del vehiculo. El mantenimiento es trivial en este vehiculo debido al mínimo desgaste de sus componentes, por lo que las visitas a taller pueden llegar a ser cada 2 años.
El poderoso grupo Tata cuenta con las bendiciones de toda la clase política de la India, pues el principal objetivo es la eliminación del alto nivel de contaminación que cuenta en la actualidad el pais. Además, sus compras de créditos de CO2 se han disparado, debido a la polución de las grandes ciudades como su capital, Nueva Delhi la cual tiene 12 millones de ciudadanos, y Bombay con 15.
La OMS estima que en la India fallecen al año 900.000 personas debido a intoxicación del aire contaminado, uno de los principales factores que ha provocado que el gobierno del país haya pedido al grupo Tata la aceleración de los procesos de fabricación y comercialización, los cuales conllevarán ayudas estatales para sustituir por los actuales vehiculos prehistóricos que contaminan 5 veces más que los vehículos europeos.
Tata es tán poderoso que no tiene nigún temor a las reacciones de la industria petrolera, las cuales en la India han visto con sensatez el lanzamiento del Mini Cat para las grandes ciudades.
A primeros del año 2014 lo empezaremos a ver por Europa. Se acabó el Petróleo, se terminó el abuso de la manipulación del precio de la gasolina.
Comienza la era del Vehículo Eléctrico y del Vehículo por Aire. Good Bye petróleo.
FUENTE : NEWS LA EDIFICACION DEL SIGLO XXI DIA A DIA
28 de julio de 2013
OPINIONES TECNICAS SOBRE FALLOS EN ASFA DEL TREN DE SANTIAGO
UN PROBLEMA CON LAS BALIZAS, CLAVE EN LOS 190 KM/H A LOS QUE IBA EL TREN
Luis F. Quintero, en Libertad Digital
El conductor del tren Alvia siniestrado anoche cerca de Santiago reconoció que iba a una velocidad de unos 190 kilómetros por hora en una zona limitada a 80 kilómetros por hora, han informado a Efe fuentes de la investigación. Según las fuentes, la curva en la que ha tenido lugar el siniestro está limitada a 80 Kilómetros por hora y el convoy entró en la misma a una velocidad que podría oscilar entre los 180 y los 220 kilómetros por hora. Claro que, según expertos consultados por Libertad Digital, la velocidad a la que se entró en dicha curva no tuvo por qué ser estrictamente responsabilidad del maquinista, ya que la velocidad de estos trenes se regula automáticamente desde la propia vía.
Tras el siniestro mortal, el conductor mantuvo comunicaciones por radio en las que aseguraba que iba a mucha mayor velocidad de la que indicaba la curva en la que se produjo el accidente.
Los equipos de investigación tratan de esclarecer, a estas horas, las causas de la tragedia que ha sucedido a pocos kilómetros de Santiago de Compostela, al descarrilar el tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol.
Expertos consultados por Libertad Digital, estiman que –como se ha apuntado ya– el exceso de velocidad puede ser una de las principales causas del descarrilamiento, pero matizan mucho esta información y buscan explicaciones de acuerdo al funcionamiento de los trenes Alvia, la vía en la que ha sucedido y los sistemas de seguridad que emplean estos ferrocarriles.
La vía y la velocidad
En primer lugar, "el maquinista no tiene la libertad para manejar la velocidad a la que viaja" y en segundo lugar, "el punto crítico de este accidente es la localización del mismo" ya que ha ocurrido "en la salida de una línea de alta velocidad" y no en una vía de alta velocidad propiamente dicha. La ruta Madrid-Ferrol no es una infraestructura de alta velocidad completa de principio a fin como sucede, por ejemplo, en el tramo de AVE Madrid-Sevilla, sino que se compone de tramos de alta velocidad y otros de línea convencional. En este caso, tras la salida del túnel previo a la curva del siniestro, la vía deja de ser una línea de alta velocidad para convertirse en una línea convencional y está debidamente señalizado.
Tal y como explica a Libertad Digital el experto en ferrocarriles Francisco Díaz Pardo, de Geotren, justo antes de la transición, se señaliza la vía por la que circula el convoy y el propio sistema de seguridad regula la velocidad a la que debe ir el tren, es decir que antes de la curva está señalizado que "va a cambiar de sistema, de la alta velocidad a una red de velocidad convencional española".
Según Díaz Pardo, "el hecho objetivo es que el maquinista, al salir de ese túnel vio que iba a 190 km/h", según ha declarado el propio maquinista, lo que indica que algo no funcionó bien. "Antes de llegar a esa curva, hay un túnel y hay unas balizas del sistema ERTMS y otras del sistema ASFA. Ambas tienen que indicar que el tren ha de bajar a 80 km/h y de forma automática tenía que bajar a 80. La Alta Velocidad es automática, el conductor únicamente está de apoyo".
Otros expertos consultados corroboran que el sistema ERTMS -propio de la alta velocidad- aparece en todo el tramo previo a la curva, pero no está en el "entronque con la línea convencional". En cambio, en ese momento, sí que debería haber actuado el sistema ASFA, que en caso de exceso de velocidad actuaría sobre los frenos del convoy para parar el tren. Esta fuente, bien conocedora de la red ferroviaria española, destaca que el sistema ASFA no automatiza el funcionamiento completo del tren, pero sí actúa automáticamente sobre los frenos en caso de exceso de velocidad. "Ahí ha tenido que haber un error, el ASFA hace actuar el freno de los trenes. Parece que ha debido fallar o la baliza ASFA o ha fallado el receptor de radio de la cabeza tractora".
Fallo en el sistema de balizas
Con todas las cautelas, y dejando claro que aún falta por conocer la información oficial que ofrezcan los técnicos que están investigando el siniestro, el experto Díaz Pardo conjetura a modo de hipótesis que, conociendo de cerca el funcionamiento de los trenes, cabe pensar que, o bien fallaron las balizas de señalización de los sistemas ERTMS y ASFA, o bien falló el sistema de detección mediante el que el propio tren recibe la señal de radio que emiten las balizas a través de la vía. De haber funcionado correctamente, el tren debía haber disminuido la velocidad de forma automática, o bien -en caso de que en el entronque no exista ERTMS- tendría que haber actuado el frenado automático que dispara el sistema ASFA.
Más expertos consultados por Libertad Digital insisten en que los trenes funcionan mediante un sistema de información continua entre la cabina y la vía. Otras fuentes, maquinistas experimentados, reafirman que "como maquinista no puedes sobrepasar esa velocidad máxima que te marca el display del tren". Un indicador que informa de la velocidad que debe llevar el convoy en cada tramo del recorrido. Para este experto maquinista, la hipótesis pasa también por un fallo en la señalización, bien en la cabina, bien en la vía.
Una vez pasado el punto crítico, tras el túnel, el tiempo de reacción del maquinista para frenar el tren es muy corto, considera el experto en ferrocarriles Díaz Pardo, ya que la distancia de frenado de un tren a esa velocidad puede ser más de 3 kilómetros. Así pues, "parece que lo que habría fallado es la indicación de limitación de velocidad de que había que pasar de 250 a 80 antes de la curva a izquierdas que es cuando se sale de la línea de alta velocidad", dice el experto.
Sistema ERTMS y sistema ASFA
Los sistemas de señalización que emplea la vía del tren siniestrado son el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que monta la mayor parte de la red ferroviaria española y el ERTMS (European Traffic Management System, o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico) que es el sistema de señalización empleado, además, para los tramos de alta velocidad y homologado con la normativa europea.
(Foto: Baliza ASFA De Santiago Martínez Aznar publicado en Ferropedia bajo los términos de la licencia Creative commons)
Es un sistema que funciona con balizas periódicas instaladas en el centro de la vía y que da información a los trenes de los tramos desde ese punto hasta la siguiente baliza. Una de las informaciones principales que ofrecen estos sistemas es la velocidad que ha de llevar el convoy. En los casos de trenes de Alta Velocidad, funciona de modo automático, es decir, que la velocidad es marcada por la baliza y ejecutada automáticamente por el tren.
(Balizas ERTMS, recogidas por la web de ADIF)
En la línea de Santiago hay instalado un sistema ASFA y un sistema ERTMS de nivel 1, muy similar al ASFA, lo que cambia es que tecnológicamente es compatible con la UE. Funciona más rápido y mejor, aunque la filosofía es la misma. El ERTMS de nivel 2 (como el que hay instalado en la ruta Madrid-Sevilla) permite una información constante e instantánea entre la vía y la cabina. También con la central de Adif.
En este caso, los expertos consultados sugieren que las balizas ASFA del tramo convencional del trayecto (zona en la que se ha producido el siniestro) deberían haber actuado -en buena lógica- activando automáticamente los frenos del convoy.
El sindicato de maquinistas pide prudencia
Por su parte, el secretario general del Sindicato de Maquinistas (SEMAF), Jesús García Fraile, ha querido mostrar su "solidaridad con las víctimas y los familiares" del accidente de tren ocurrido en Santiago de Compostela.
Entrevistado en Es la mañana de Federico de esRadio, García Fraile ha afirmado que "mientras no tengamos datos claros" no harán ninguna valoración de lo ocurrido. "No podemos decir nada. Habrá que ver la caja, todos los registros. Sabemos que antes de la curva hay una velocidad de hasta 200 y, después de un tramo, hay que bajarla a 80 kilómetros. No sabemos la velocidad a la que iba el tren ni qué ha ocurrido", ha dicho.
El secretario general del SEMAF ha señalado que no saben si saltó la alarma del tren o no. Tampoco ha querido referirse a ninguna circunstancia, porque "la seguridad es una garantía, el mayor pilar que tenemos" y la formación de los conductores "es maravillosa". "No sabemos qué ha podido pasar", ha repetido.
Vecinos del lugar en el que ocurrió el terrible suceso habían criticado la curva en la que el tren descarriló. García Fraile ha dicho al respecto: "Entras en un túnel en una línea recta y, al final, te encuentras una curva. Adelantar elementos de juicio... no podemos hacerlo".
Read more: http://coop57.blogspot.com/2013/07/un-problema-con-las-balizas-clave-en.html#ixzz2aNBSixua
PINCELADAS SOBRE SISTEMAS ASFA Y ERTMS TRENES ESPAÑA
Tras el fatídico accidente de Santiago de Compostela, queremos mostrar ciertas pinceladas de los sistemas de señalización instalados en la línea de alta velocidad Ourense Santiago como en la línea convencional de llegada a Santiago. Hablamos de dos sistemas similares de protección automática del tren ( ATP ):
- ERTMS n-1
- ASFA
Los sistemas de ATP se desarrollan inicialmente como unos equipos complementarios a la señalización lateral para mitigar la amenaza del rebase de la señal en rojo.
La misión principal era evitar el rebase de una señal en rojo. Primeramente se actúa en en forma de aviso (supervisión), seguido de la aplicación del freno de emergencia (control) si el maquinista no reconocía el aviso.
La misión principal era evitar el rebase de una señal en rojo. Primeramente se actúa en en forma de aviso (supervisión), seguido de la aplicación del freno de emergencia (control) si el maquinista no reconocía el aviso.
Los sistemas de ATP se hacen mas complejos en respuesta a la necesidad de mitigar nuevas amenazas que aparecen como consecuencia de la demanda de mayor tráfico; mayor número de trenes y mayor velocidad. Es necesario informar del paso por las señales laterales de precaución. Las instrucciones al maquinista se hacen mas completas, exigiéndose normalmente su reconocimiento.
Las mayores velocidades y el riesgo de paso por curvas y desviadas a velocidades excesivas requieren de los sistemas de ATP una supervisión / control que evite la circulación a velocidades superiores a las permitidas. Por el mismo motivo la aproximación a las señales de parada requieren una supervisión del proceso de reducción de velocidad. Es decir los sistemas empiezan a ser mas complejos con mayores prestaciones.
Queremos en este post mostrar los detalles técnicos básicos sobre el tan citado hoy mismo “ERTMS n-1″ y ASFA
El nivel 1 del sistema europeo ERTMS es un sistemas de operación basado en el envío de información desde la vía al tren deforma discontinua.
Este sistema es heredero de la gran mayoría de los sistemas ATP actualmente instalados en Europa.
En el nivel 1 la información se transmite desde la vía del tren a través de grupos de balizas situadas a lo largo del recorrido.
Se garantiza la interoperabilidad para que cualquier tren sea capaz de leer la baliza incluso si la baliza o el fabricante del lector embarcados son de diferente marca.
El principio de captación se basa en un elemento pasivo y es el equipo de tren el que a través de una señal emitida por una antena, excita la baliza la cual envía la información oportuna.
El en el nivel 1 el equipo ERTMS de a bordo del tren recibe del equipo de vía ERTMS información para permitir su movimiento a lo largo del recorrido. La información se recibe en ciertos puntos de la vía ( en donde están situadas las balizas ) y es válida hasta que el tren llega a una nueva zona de balizas con información.
La información enviada por las balizas puede ser información fija o variable. La información de las balizas está relacionada con la situación del trafico ferroviario ( autoridad de movimiento, restricción de velocidad al paso por agujas, etc… )
Las balizas variables están conectadas a la red mediante los equipos denominados LEU’s.
En el nivel 1 se emplea la información previa con dos objetivos:
a) Adelantar la información de señalización menos restrictiva para evitar la parada del tren.
b) Adelantar la información más restrictiva para, en la medida posible, frenar el tren en el menor tiempo posible.
Esta información se puede conseguir mediante la eurobaliza o el eurolazo. En este caso la primera.
Con el sistema ERTMS n-1 ya no es necesario que el maquinista conozca la señalización del tramo en el que está, dado que el equipo asegurará que se cumple, aunque si se usa la baliza previa el maquinista tendrá que mirar las señales en el caso que aproxime a una parada.
Para entender el sistema de funcionamiento del propio ERTMS, podemos analizar como funciona el ASFA básico y explicar un poco como es, ya que funcionalmente son muy similares.
El sistema de control de velocidad de respaldo al ERTMS L-1 y el principal en la red convencional y de respaldo de las LAV, es el denominado ASFA:
El sistema ASFA es el ATP que se desarrolló en España para mejorar la seguridad de la circulación de trenes, antes de la llegada del ERTMS.
El ASFA es el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático, tipo ATP puntual, instalado en toda la Red Nacional desde el año 1972.
El ASFA, dentro de las limitaciones propias de todo sistema puntual, se ha ido adaptando a la evolución tecnológica de RENFE. Así se desarrolló la aplicación ASFA 200, para cubrir las necesidades en las líneas de 200km/h, el ASFA AV que ha servido como sistema de respaldo en las líneas de Alta Velocidad, el ASFA STM como adaptación al sistema ERTMS. Últimamente ADIF /RENFE han especificado el ASFA Digital con la idea de cubrir los requerimientos de seguridad en aquellas líneas en las que no se implemente el ERTMS o durante el periodo en el que aún no se haya instalado el ERTMS o se prevea la circulación de trenes sin ETCS.
El ASFA, dentro de las limitaciones propias de todo sistema puntual, se ha ido adaptando a la evolución tecnológica de RENFE. Así se desarrolló la aplicación ASFA 200, para cubrir las necesidades en las líneas de 200km/h, el ASFA AV que ha servido como sistema de respaldo en las líneas de Alta Velocidad, el ASFA STM como adaptación al sistema ERTMS. Últimamente ADIF /RENFE han especificado el ASFA Digital con la idea de cubrir los requerimientos de seguridad en aquellas líneas en las que no se implemente el ERTMS o durante el periodo en el que aún no se haya instalado el ERTMS o se prevea la circulación de trenes sin ETCS.
El sistema consta de dos partes diferenciadas:
- Los equipos de vía, balizas, que, teniendo en cuenta las condiciones impuestas por las instalaciones de señalización y las características de la línea, transmiten información en condiciones de ser captadas por los vehículos.
- Los equipos de a bordo de los vehículos, que captan y procesan la información procedente de los equipos de vía y la transforman en indicaciones y órdenes al maquinista.
Como se ha indicado el equipo en vía está formado principalmente por las balizas y las unidades de conexión entre las balizas y las señales.
Las balizas están instaladas a pie de señal, baliza de señal, y a una distancia de 300 m. aproximadamente en horizontal en las líneas convencionales, balizas previas. Las balizas al sintonizarse con la bobina del captador situado en la locomotora y del que reciben la energía, produce una oscilación eléctrica a una frecuencia relacionada con el aspecto de las señales.
Gráficamente para una parada por presencia de tren:
El sistema ASFA básico realiza las siguientes funciones:
- Informa al maquinista del aspecto que presentan las señales. Esta información se realiza solamente en determinados puntos de la vía: al pie de cada señal (baliza de señal)y a unos 300 m. antes de la misma (baliza previa).
- Si la indicación presentada por la señal es la de vía libre, aspecto verde, el sistema sólo informa y no exige ninguna actuación del maquinista.
- Si la indicación de la señal es la correspondiente al anuncio de parada o anuncio de precaución, aspecto amarilla o verde amarillo, el sistema, además de informar, exige que el maquinista se dé por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin; en caso de no hacerlo dentro de un tiempo establecido, el equipo produce el frenado automático de emergencia.
- Si la indicación presentada por la señal es la de parada o señal en rojo, en el punto de transmisión situado 300 m. antes de la señal, se comprueba si la velocidad del vehículo es igual o inferior a una preestablecida en función del tipo de tren, introducido por el maquinista al inicio de su marcha. Si la velocidad es superior se produce el frenado automático de emergencia. Si se rebasa la señal, el sistema produce también el frenado automático de emergencia.
- Este protocolo de actuación es aproximadamente válido para una reducción de velocidad, sin señales de por medio. Es decir que las balizas previas indican la nueva velocidad de circulación avanzada.
Tanto las indicaciones presentadas por las señales, como las actuaciones del maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tacógrafo del vehículo.
El maquinista dispone de un pulsador de rebase que le permite rebasar una señal prohibitiva cuando por avería o cualquier otra circunstancia, le sea autorizado el rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.
Este sistema básico aquí descrito es válido tanto como para parada como para reducción de velocidad en sucesivas balizas dispuestas en la vía.
FUENTE: http://www.geotren.es/blog/pinceladas-tecnicas-ertms-nivel-1-y-asfa/
EXPLICACION SISTEMA ASFA CON EJEMPLO DE PARADA DE EMERGENCIA. ANTIGUO
http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4
23 de julio de 2013
¿Será la Impresión 3D la solución a la crisis del sector inmobiliario industrial?
Si , Jones Lang Lasalle, una de las principales empresas mundiales del sector inmobiliario hace un informe en el que expone que la impresión 3D y la “nueva revolución industrial” crearán nuevas oportunidades para los promotores e inversores inmobiliarios. Y si, además, leemos que en Inglaterra se está preparando un cambio en los planes de estudios para 2014 (new national curriculum for England) en el que una de las incorporaciones será la enseñanza de la impresión 3D y de programación desde lo cinco años.
Entonces todo ello nos indica que la Impresión3D no es un juego de niños sino que se debe empezar a tomar decisiones sobre como hay que prepararse para la “nueva revolución industrial”.
First Fully Articulated 3DPrinted Dress 2013
Con esas noticias por un lado se plantea una solución para la crisis del sector inmobiliario industrial y por otro lado una solución para la empleabilidad de las futuras generaciones que incorporaran a sus competencias y conocimientos herramientas tecnológicas que les permitirán aumentar sus expectativas laborales, así como, las capacidades para desarrollarse como emprendedores en los nuevos sectores que se crearan a raíz de la implantación masiva de las diferentes tecnologías.
Además otras noticias que van saliendo sobre los diferentes desarrollos y aplicaciones de la tecnología de la impresión3D y los planes en los diversos países industriales de desarrollos avanzados se contraponen a las preocupantes noticias sobre las reducciones presupuestarias y de inversiones que afectan a la I+D+I. En cambio se continúan dedicando ingentes recursos a unos sectores cuya aportación al crecimiento del PIB se ha demostrado que ha sido circunstancial e irreal, dada la sustancial desvaloración en los últimos años, que aún no hay síntomas de que haya tocado fondo, de los activos creados.
Mientras tanto en los países de nuestro entorno como al otro lado del mundo se está invirtiendo y se prevé invertir en el desarrollo de la impresión 3D, como China que planea para 2016 convertirse en el líder mundial en la tecnología de fabricación aditiva y para ello su gobierno se ha comprometido a invertir 1,5 millones de yuanes (185 millones de euros) en un proyecto a siete años que impulsará el desarrollo de esa tecnología.
Incluso Microsoft se apunta al tema, la nueva versión de su sistema operativo Windows 8.1 incorporará una nueva API: soporte nativo para impresoras 3d.
Además la impresión 3D está generando expectativas de negocio para sectores que estaban en crisis como el de los artesanos, o de oportunidades de desarrollo para regiones desfavorecidas ya que la cuestión principal para la compra de un producto se centrará “en la idea y en su diseño”. Otras posibilidades serán las que ofrecerán la producción de “series exclusivas” a costes razonables.
Como dije hace tiempo, no podemos dejar escapar el tren de la impresión 3D ya que es una oportunidad de Política Industrial que no volverá a pasar.
Una nueva patente para la obtención de grafeno a bajo coste
lnvestigadores del Instituto Nacional del Carbón (CSIC) han desarrollado una tecnología para obtener grafeno a partir de coque, un producto derivado del carbón y el petróleo. La técnica, que evita el uso del grafito como material precursor y abarata los costes, ya ha sido patentada.
El grupo de Materiales Compuestos del Instituto Nacional del Carbón(INCAR-CSIC) ha patentado una tecnología desarrollada en Asturias que permite obtener grafeno a partir de un producto derivado del carbón y el petróleo: el coque.
El procedimiento, que evita la fase de grafitización, permitiría reducir los costes de fabricación de un material que está revolucionando la tecnología actual.
"El método químico de producción de grafeno, a día de hoy, es el más adaptable a su explotación industrial, porque permite sintetizarlo con más facilidad y en mayores cantidades. Pero, para producirlo de esta forma, hasta ahora era necesario partir de grafito", explica Rosa Menéndez, responsable del grupo y coordinadora del CSIC en Asturias.
El abaratamiento de los costes que implica esta tecnología, recién inscrita en el registro español de patentes, se debe a la eliminación de los costes asociados a adquirir o producir grafito, un proceso que conlleva un considerable gasto energético al requerir altas temperaturas.
En su lugar, los investigadores obtienen óxidos de grafeno y grafeno directamente a partir del coque, un derivado del carbón o el petróleo cuya síntesis requiere menos temperatura y está disponible a menores precios que el grafito: "Mientras que para obtener grafito es necesario alcanzar temperaturas de 2500 a 2800 ºC, el coque que utilizamos sólo requiere temperaturas en torno a 1000 ºC", señala Rosa Menéndez.
Tres pasos, múltiples aplicaciones
El primer paso del método desarrollado por los investigadores del INCAR-CSIC consiste en someter el coque a un tratamiento oxidativo que permite obtener óxido de grafito, indica Rosa Menéndez.
"Después, sometemos el óxido de grafito a un procedimiento de exfoliación, con el que conseguimos láminas aisladas de óxido de grafeno, y a un proceso de reducción térmica, para eliminar los átomos de oxígeno que colgaban de la estructura y obtener así grafeno".
Según los investigadores, las formas de grafeno obtenidas presentan características estándar y similares a las obtenidas a partir de grafito, y tienen las mismas aplicaciones que el grafeno convencional.
Por eso, indica Rosa Menéndez, "del grafeno podemos decir como antaño, que se aprovecha todo, porque los óxidos que se obtienen como producto intermedio ya son un material de gran interés en sí mismos, con grandes posibilidades de utilización en química fína, catálisis y biomedicina".
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